La moitié seulement de l'itinéraire a été modernisée
Juin 2001

Pau-Canfranc
Le Transpyrénéen du Somport " (TPS)

Historique

Inauguration le 18 juillet 1928.
Tous les Transpyrénéens ont été le produit de l'électrification (barrage et usine hydroélectrique propres à chaque ligne) et l'oeuvre prestigieuse d'ingénieurs, ici de la Compagnie du Midi.
Main d'oeuvre surtout aragonaise et espagnole, lors du chantier de construction.

Trafic particulièrement important de 1940 à 1944 (du Portugal et de l'Espagne vers la Suisse)

De 1945 à 1948, frontière fermée pour motifs politiques.

1949 à 1970, trafic marginal (agrumes et maïs) jusqu'à l'accident du 28 mars 1970, à partir duquel, après effondrement du pont de l'Estanguet sous un train de maïs en vitesse arrière incontrôlée, le trafic n'a jamais repris.

Les polémiques dans la société locale :

Depuis, l'opposition systématique de la SNCF et son discours de dénigrement de cette ligne, l'imbrication dans la vallée d'Aspe de la route et du rail, ont constitué un point de cristallisation des polémiques idéologico- médiatiques où les premiers rôles ont été tenus par les écologistes et "nymbistes ", les ours, le lobby routier un moment complice de la SNCF dans son combat contre le rail, les juges administratifs annulant les procédures suivies au sujet de la route, le Ministère et l'Administration sur une réserve prudente, attribuant parcimonieusement les crédits routiers.

Cette opposition rail/route dans la polémique médiatisée, n'a jamais correspondu au sentiment profond de la société béarnaise. Au plus fort de la manifestation pro-tunnel routier, un sondage (Eclair/La République 11/12/92) montrait l'attachement des Béarnais autant à la voie ferrée qu'à la route en Vallée d'Aspe.


Photo BAP

La création de BAP est intervenue dans ce nouveau contexte, sur le constat que ni la route Nord-Sud, ni le rail vers l'Espagne n'avançaient vraiment. Le Béarn prenant ainsi conscience d'être pris en otage dans les polémiques idéologiques nationales et internationales, le brouhaha politicien et l'inertie administrative consécutive, se révoltait contre son enclavement.
La complémentarité rail/route Pau-Oloron- Espagne est ainsi affirmée et les polémiques antérieures entre les deux camps, reléguées, en principe, aux archives à la disposition des historiens.

Dans cette période, deux constantes :
 - l'opposition de la SNCF à la réouverture du TPS
 - l'appui des Aragonais (depuis la démocratisation de l'Espagne) à toute initiative béarnaise en faveur ou de la route, ou du rail ou des deux.

La présence des Espagnols a été remarquée lors de la grande manifestation du 12 décembre 1992, à Pau, en faveur du tunnel routier. C'est également grâce à eux que le Pacte du Somport a été conclu en mars 1999 en assemblant les signatures de 3 associations françaises, les unes favorables, les autres opposées à la route. Ce pacte affirme la complémentarité de la route et du rail. 
Les visites de délégations aragonaises en Aquitaine se multiplient actuellement pour s'étonner de l'absence de décisions en matière ferroviaire et de la lenteur des travaux

L'attitude du pouvoir 
Le gouvernement a toujours navigué entre les promesses électorales et la résistance de sa haute administration. Quelques exemples :

  • Le Premier Ministre Messmer annonce à Pau, en 1973, la réouverture de la ligne,

  • Accord Mitterrand-Gonzalez qui débouche sur un devis partiel de travaux par la SNCF en 1990, sans lendemain.

  • Les Collectivités locales prennent des initiatives. Parmi les plus récentes :

  • En 1995, une étude financée par les Conseils général 64 et Régional Aquitaine réalisée par l'entreprise allemande Eres Transport conclut à l'opportunité de la réouverture,

  • Depuis 1999, à la suite du projet pour le Béarn du XXIe siècle, (association co-fondée par André Labarrère et François Bayrou, et aujourd'hui en sommeil) le Conseil régional, aidé financièrement par le Conseil général, commande une étude lourde, économique et technique (JLR/SYSTRA) qui débouche sur l'inscription du projet dans le contrat de plan Etat/Région, pour un financement de 340MF.

En effet, l'opposition de la SNCF a évolué dans sa communication souterraine. Pendant longtemps, celle-ci s'appuya sur la technique (impossibilité de faire passer les trains dans les tunnels), puis sur la rentabilité et le coût de remise en service, enfin ces derniers temps sur le double emploi du TPS avec un futur tunnel de base ou sur une pseudo-absence de volonté des Espagnols. Tous ces arguments se sont effondrés les uns après les autres, mais l'obstruction reste vivace dans une partie des milieux ferroviaires jacobins, l'entreprise ne voulant ni assurer elle-même l'exploitation de cette ligne marginale, ni la voir confier à un opérateur tiers.

Que signifie dans ce contexte la promesse du 1er Ministre Jospin sur la réouverture le 5 février dernier ? Est-ce la marque d'une impuissance en face de sa technocratie ou le signe d'une volonté de lui imposer une décision politique ?

Jusqu'à présent, RFF s'est montré d'une remarquable discrétion, son président ne s'étant jamais exprimé. C'est pourtant l'établissement public RFF qui détient les clés juridiques et politiques du projet, même si on sait que, n'ayant pas de moyens financiers, on peut penser que ce n'est pas lui qui supportera le coût des travaux.(cf IV ci-après)