La moitié seulement de l'itinéraire a été modernisée
Juin 2001

Pau-Canfranc
Le Transpyrénéen du Somport " (TPS)

Argumentaire en faveur du projet

  • Les ouvrages d'art de cette ligne ont été évalués à 7 Milliards de Francs par le cabinet Eres Transport. Il serait criminel de les laisser à l'abandon.

  • L'emprise foncière de la voie existe depuis l'origine. Sa remise en service par renouvellement des rails et des traverses, révision ou remplacement d'ouvrages d'art, suppression des passages à niveau, électrification, gestion automatique centralisée, ne posera pas de problèmes juridiques complexes.

  • Sur un plan environnemental général (moindre pollution atmosphérique, moins d'énergie consommée, plus grande sécurité) on connaît les avantages du train par rapport aux camions. S'agissant des nuisances sonores, les techniques modernes (traverses béton, attachement élastique entre rails et traverses) ainsi qu'en raison de la traction électrique et avec la vitesse réduite, on peut affirmer qu'elles seront minimes, et sans commune mesure avec les souvenirs anciens.

  • Le coût de la remise en service, aux alentours de 400MF (l'équivalent du coût de 10km d'autoroute environ, comme celui de la déviation d'Aire sur l'Adour) n'est pas hors de portée des budgets de l'Etat et des collectivités locales. D'ailleurs, la somme prévue dans le contrat de plan (340MF) est presque suffisante.

L'enveloppe du contrat de plan (340MF) correspond , en gros, au coût de la remise en service. (hors électrification, évaluée à 78MF).
Les parts de financement seraient à priori à répartir entre quatre parts égales (Etat, Région Aquitaine, Conseil général 64, Europe). L'obstruction de la SNCF va-t-elle encore faire perdre à notre pays le financement européen par le biais de la procédure " Interreg " (au moins 25%). Il est vrai que la France est " habituée " à abandonner quelque 40% de son quota de financement européen, en raison de son inefficacité à présenter des dossiers, due à son excessive centralisation.

La durée du chantier n'est que de 2 à 3 ans
Ces coûts et la durée du chantier n'ont rien à voir avec ceux d'un tunnel ferroviaire de base sous les Pyrénées qui seront vraisemblablement 100 fois supérieurs (40 Milliards de Francs) et s'étaleront sur plusieurs décennies.

  • Le trafic de fret sur cette ligne devrait atteindre un niveau comparable à celui d'Hendaye, soit 3 Millions de Tonnes par an, l'équivalent d'environ 500 camions/jour. Avec le trafic voyageurs, ce seraient quelques dizaines de trains par jour, le passage de nuit n'étant pas envisagé.

  • Les Espagnols viennent de prendre la décision d'investir 2,4 Milliards de F pour la mise à l'écartement européen et l'électrification de leur ligne de Saragosse à Canfranc. Sous la pression de Bruxelles, les travaux qui vont être réalisés en Espagne seront compatibles à la fois avec l'exploitation à court terme de la ligne Pau-Canfranc -Saragosse ainsi qu'avec la perspective de long terme de l'utilisation de la ligne espagnole desservant le futur tunnel de base.

  • On n'attend plus que la décision du gouvernement français que le Conseil Régional Aquitaine s'efforce de faire accélérer.