Certes, la priorité des priorités, pour le Béarn et le centre des Pays de l’Adour -  la liaison transversale Bayonne-Toulouse ayant été réalisée avec l’A64 -  est d’obtenir qu’une liaison sûre et moderne,  soit aménagée entre Bordeaux et Pau au nord et entre Pau et Saragosse au sud, via le tunnel du Somport. Tout le monde est d’accord pour dire qu’il y va du positionnement  du Béarn au sein de l’Europe. Nulle région ne peut survivre aujourd’hui, économiquement, politiquement et même culturellement si elle n’est pas convenablement connectée aux autres grands réseaux de la communauté européenne.
   
   Tout en ayant l’œil sur les questions ferroviaires,  BAP  s’est donc mobilisée dans un premier temps pour que les pouvoirs politiques, local, régional et national, s’engagent enfin positivement en faveur de la liaison autoroutière Langon-Pau. Le consensus s’est fait sur cette opération qui est  entrée aujourd’hui   dans une phase d‘exécution concrète.
  
Sur le même registre routier, on n’imagine pas que le même pouvoir central puisse gommer, sous prétexte de principes idéologiques liés au Grenelle de l’Environnement, le projet de nouvelle liaison Pau-Oloron, indispensable tout à la fois à la cohérence régionale, à la mise en sécurité d’un itinéraire aujourd’hui dramatiquement accidentogène  ainsi qu’à la survie socioéconomique du Haut-Béarn.

   Enfin, comment la Direction des Infrastructures pourrait-elle se désintéresser du chantier toujours scandaleusement inachevé de la modernisation et de la sécurisation  de la RN 134 en vallée d’Aspe, objectif, on l’oublie trop souvent  auquel elle est politiquement et moralement tenue en particulier vis-à vis de l’Espagne ?

    Il ne viendrait à l’idée de personne de nier  que nous aurons toujours besoin de routes, ne serait-ce que pour les dessertes locales et pour le transport individuel des personnes. D’une part, pour des raisons de fiabilité parce qu’on ne peut  dépendre  d’un seul moyen de transport, quel  que soit l’intérêt du rail. D’autre part, parce que l’on sait  déjà que le transport  maritime et le ferroviaire, au terme de leur modernisation, ne pourront à eux seuls prendre à leur compte la croissance prévue du trafic des marchandises à travers les Pyrénées et donc, que le trafic routier  augmentera fortement , au moins  pour les 10 à 15 ans à venir.

Dégager un point de vue cohérent
 
    Si BAP insiste  donc fermement  sur le schéma des infrastructures routières, elle est bien également  consciente que le redéploiement  des infrastructures ferroviaires entre dans une logique également incontournable et qu’il faut rechercher tous les moyens d’une meilleure intermodalité. 

    A cet égard, BAP souscrit donc aux grandes lignes d’actions esquissées par le Grenelle de l’environnement, en particulier à la volonté exprimée de donner dorénavant la priorité au rail. BAP ne peut pas ne pas intégrer dans ses réflexions l’évolution des données liées au développement durable qui modifient les attentes du public - mais pas forcément, bien sûr,  les besoins des usagers et utilisateurs de transports.

    Afin d’examiner les problèmes d’infrastructures ferroviaires plus particulièrement posés à notre région, une commission composée de divers animateurs de l’association et d’experts ferroviaires vient donc  d’être constituée. Elle s’efforce de  dégager, parmi toutes les études
lancées à divers échelons ainsi que les propositions qui en découlent, un point de vue cohérent, réaliste, débarrassé de toutes les scories idéologiques et utopistes qui s’attachent à certains projets ferroviaires.

   Pau-Canfranc : oui… mais

On sait que BAP est toujours dans l’attente d’un projet cohérent  et réaliste en ce qui concerne, notamment, la réhabilitation de la ligne Pau-Canfranc dont on parle depuis… 38 ans. Ce dossier n’a jamais réussi, jusqu’à présent, à faire l’unanimité  aussi bien en Béarn que dans les plus hautes sphères politiques et administratives où sont débattues les grandes options d’aménagement du territoire.

          Les diagnostics techniques et financiers se sont multipliés ces dernières années. A la demande des services de l’Etat, du Conseil régional d’Aquitaine ou d’associations, quatre études ont été menées depuis une dizaine d’années, dont les conclusions ne sont pas toujours parfaitement concordantes. Ce qui n’aide pas, bien évidemment, à la prise de décision politique. La SNCF et RFF en particulier, qui devraient être les opérateurs naturels de cette remise en état ne considèrent pas comme prioritaire cette réouverture – opération d’équipement qui est du ressort de la  collectivité - dont la rentabilité socioéconomique est aléatoire et hésitent à lancer des travaux de rénovation importants. On peut concevoir, effectivement, que RFF ait d’autres chantiers, plus urgents et sans doute plus utiles, à mener sur d’autres lignes.

    Il se trouve, quand même, des responsables politiques qui persistent à croire que la réouverture de la ligne pourrait être une solution au transport du fret et des voyageurs à travers les Pyrénées. Non point pour résoudre d’un seul coup les problèmes posés par la surabondance, actuelle et à venir,  des camions traversant la frontière au Perthus et à Biriatou-Hendaye mais pour permettre d’attendre, à un niveau autant pratique que symbolique, la mise en œuvre, à plus long terme – dans quinze ou vingt ans ? - d’une traversée centrale des Pyrénées au moyen d’un tunnel multimodal à basse altitude.

   Notre association serait donc d’accord pour cette réouverture de la ligne Oloron-Canfranc, aujourd’hui désaffectée, qu’e verrait  comme un palliatif, mais à plusieurs conditions :

   Que cette opération de rénovation ne se fasse pas au détriment de la modernisation et de la sécurisation de la RN134, objectif prioritaire que l’Etat se doit d’exécuter rapidement désormais.

   Qu’elle s’inscrive dans la mise en oeuvre d’un itinéraire global allant de Bordeaux à Saragosse, sans la rupture de charge liée au problème d’écartement des voies – le vrai problème de l’interconnexion ferroviaire avec l’Espagne depuis l’avènement du chemin de fer. Il faut reporter cette rupture de charge à Saragosse-Plaza par exemple. On ne peut concevoir une seul instant qu’elle puisse  se faire à Canfranc.

   Que la ligne  fonctionne à la fois pour le fret et les voyageurs.

    Que soit garantie, comme  l’a demandé, comme condition préalable, le Livre Blanc de 2002 de l’Union Européenne, une rentabilité minimum de la ligne en s’assurant de son utilisation par  les entreprises industrielles de l’Aquitaine et de l’Aragon et de sa fréquentation par les usagers (voyageurs). Le transport  de proximité - des marchandises -  restant aléatoire, à cet égard,  c’est la  liaison longue distance qu’il faut promouvoir : Europe-France-Pau-Saragosse-Espagne.
       
          A BAP, on attend toujours que soient démontrées formellement à la fois  l’utilité du Canfranc sur le plan de l’aménagement du territoire  et  son efficacité économique.
 
   En fait, le risque, dans cette affaire est que, si la preuve est apportée que le Pau-Canfranc se justifie pleinement, soit repoussée aux calendes grecques, dans trente ou quarante ans ou …jamais -  la réalisation  d’une traversée moderne des Pyrénées. Or c’est maintenant, tout de suite, qu’il faut trancher parce que les problèmes posés doivent trouver leur résolution dans les toutes prochaines années.

Voir plus loin avec la LGV 

      Les dirigeants de BAP affirment donc être  plutôt attachés au principe d’une traversée ferroviaire centrale des Pyrénées, seule capable, selon eux,  d’améliorer dans l’avenir les difficultés de transit de marchandises entre la péninsule et la France à travers la chaîne. Il s’agit là  évidemment, d’un projet très lourd et encore hypothétique, d’une toute autre dimension politique, technique et financière  qui présenterait l’avantage de soulager de façon beaucoup plus performante que le très modeste Pau-Canfranc les passages aux extrémités est et ouest des Pyrénées.

     Cette infrastructure vivement souhaitée par les Aragonais - déjà reliés à Madrid par une LGV- disposant à Saragosse d’une ambitieuse plate-forme logistique  - PLAZA -  se justifie d’autant mieux que les LGV en construction et en projet à travers la Catalogne et le Pays basque espagnol rencontrent parfois des difficultés qui pourraient compromettre durablement la fiabilité des itinéraires pour un trafic international soutenu.

     BAP cependant souhaite que les prochaines études conduites à l’initiative des autorités compétentes des deux pays avec l’aide de l’Union Européenne (1)  n’éludent pas la possibilité de faire passer cette traversée par le Béarn. Pourquoi n’examinerait-on pas, par exemple la réalisation d’un tunnel à basse altitude dont l’itinéraire, à définir, permettrait de relier  directement  Oloron à Jaca ?

     Ce projet de Traversée centrale  (pour un trafic mixte fret-voyageurs) présenterait l’avantage de permettre une connexion relativement facile avec le barreau de LGV (scénario 3 bis )qui, lui, est vivement souhaité par les décideurs Béarnais et Bigourdans entre la future ligne de TGV Bordeaux-Hendaye, au sud de Mont-de-Marsan, et Pau. L’infrastructure à aménager, au sortir de la vallée d’Aspe, pourrait  alors doubler, en remontant vers le nord, la déviation routière  d’Oloron et au-delà du Gabarn,  la nouvelle route Oloron-Pau pour se connecter  ensuite à la bretelle de LGV  descendant de Mont-de-Marsan.

     Une idée pas plus incohérente qu’une autre, estime-t-on à BAP, qui aurait au moins le mérite de donner à RFF un argument supplémentaire pour  réaliser le barreau de LGV direct sur le Béarn et la Bigorre et qui réglerait d’un coup  les problèmes posés  par  la nécessité de trouver à la TCP – Traversée Centrale des Pyrénées-  un débouché facilement accessible avec la LGV Bordeaux-Hendaye, les convois de fret  venant de l’Aragon étant dirigés sur Dax  par l’ancienne ligne.

     On pourrait fort bien concevoir  qu’une plate-forme multimodale puisse  être aménagée  près de Pau, au carrefour d’échanges  constitué par les deux autoroutes et l’aéroport Pau-Pyrénées.
 
    Enfin, grosse cerise sur ce gâteau pyrénéen : Pau serait  à trois heures de Madrid et de Barcelone en TGV.

 C’est ce qu’on pourrait  appeler  faire de l’aménagement du territoire… européen !

(1) Bruxelles vient de débloquer  cinq millions d’euros pour les études  en vue de la construction d’une ligne ferroviaire à haute capacité à travers les Pyrénées. Cette importante somme devrait  notamment servir  à déterminer quel type d’infrastructure et  à quel endroit  on pourrait décider de la réaliser.