A l’heure actuelle, en tout cas, le trafic des marchandises à travers les Pyrénées est toujours en croissance, notamment  à Biriatou. Les infrastructures routières et autoroutières sur le passage ouest de la chaîne risquent d’être saturées pendant longtemps encore.

      Certes, la voie maritime, qui a de solides vertus -  en termes de coût et d’économie d’énergie sur des distances  de plus d’un millier de kilomètres-  peut être en mesure  d’absorber une partie du trafic du fret  entre Bilbao et les pays du nord de l’Europe, mais on peut douter que le chemin de fer absorbe, lui,  aisément, la surabondance du trafic fret car le réseau ferré en Euskadi comporte des écartements de voies différents avec des signalisations également différentes… L’ « Y » basque aura d’une part,  une capacité de fret relativement limitée de par sa configuration dans des zones de montagnes avec environ 90 km de tunnels à réaliser  et des pentes de 12,5/1000 limitant les charges et la vitesse, d’autre part parce que les lignes seront communes aux TGV voyageurs. Même observation pour la ligne Figueras-Perpignan également mixte.

    Comment, dans ces conditions, ne pas imaginer que les transporteurs routiers ne cherchent pas à emprunter d’autres passages frontaliers moins saturés, à Roncevaux et au Somport , au moins pour ce qui concerne l’ouest de la chaîne ?

    Cette conjoncture,  qui n’est certes pas nouvelle, doit donc forcément inspirer la recherche - vite, pas dans cinquante ans -  d’un moyen de communication, international et multimodal, de substitution aux camions dans un secteur plus central des Pyrénées, qui permettrait en outre  aux Aragonais de ne plus avoir à emprunter les passages littoraux déjà surchargés.

  C’est de cette situation que découle la question :  Quelle infrastructure, le Pau-Canfranc ou la TCP (Traversée Centrale des Pyrénées), répondra le mieux à cette  problématique ?