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A régler : l’interopérabilité aux frontières

 

     Conseiller délégué  de Véolia Cargo en Espagne, Joaquin Martinez Vilanova  a confié que son entreprise exprimait une réaction positive pour faire face à la situation  du transport ferroviaire, lequel perd  une partie  de son marché «  parce d’autres le font mieux ». Veolia Cargo  qui s’est spécialisé dans  les trains complets  de longue distance  constate  que le trafic des marchandises s’est accru de 31% ces dix dernières années, tous modes confondus et que le fer  représente pour sa part  une augmentation de  +9,2%. Il faudra attendre malgré tout 2030 pour constater une sensible amélioration du chemin de fer, une fois qu’auront été réglés les problèmes d’interopérabilité aux frontières et que s’imposera la libéralisation  qui ne va pas assez vite. La distance moyenne des transports va augmenter  et chemin de fer y gagnera sur la longueur des parcours. Restent à régler des points faibles structurels : le partage des infrastructures avec les trains de voyageurs et les horaires des terminaux qui ne sont pas compatibles.

Et l’eurovignette ?

   

Les aspects techniques sont fondamentaux et les problèmes d’exploitation ne le sont pas moins. Mais que dire  alors de la question essentielle du financement de ces infrastructures ?  Le calcul économique est bien au cœur du débat.  Le premier à aborder ce sujet, Marc Ivaldi,  chercheur à Toulouse, a expliqué pourquoi  le choix de l’infrastructure  était lié aux modes de transports.

     L’enjeu est de trouver  le moyen d’augmenter la taille des marchés, d’augmenter aussi la capacité d’interaction et d’assurer une complémentarité avec les autres modes de communication tout en tenant compte des problèmes négatifs  (congestion de certains réseaux, sous utilisation des capacité de transport, pollution). Avant de décider quoi que ce soit, il faut donc mesurer l’utilité et le coût social. Il faut aussi  se convaincre, lorsqu’on crée un réseau  que, plus on a de connectivité, plus on créée des systèmes complexes à coûts élevés. Comment supporter le risque et qui va payer ?

    Pour  faire face à un transport routier très concurrentiel  et développer le transport combiné, Marc Ivaldi a évoqué le projet de création d’une eurovignette dont le montant pourrait être de 25 centimes au kilomètres, le modèle étant calibré sur les données fret pour toute l’Europe.  Avec un inconvénient évident :  le consommateur va subir une perte avec la mise en œuvre de l’eurovignette…

 

«  Un vrai développement territorial »

  

  Une solution  intéressante pour le financement des grandes infrastructures est le partenariat public-privé, question chère à Patrick Vandevoorde, directeur des projets de participation public-privé de la Caisse des Dépôts et Consignations française, qui considère que le projet  de Traversée ferroviaire des Pyrénées centrales n’est pas illégitime mais ne sera retenu  que « si c’est un ensemble de vrai développement territorial ». L’impact sur la structuration du territoire doit d’autant mieux être pris en compte  que les collectivités territoriales seront sollicitées. « Le développement économique, ça se construit avec volontarisme ».

 

      Il est certain, a souligné Patrick Vandevoorde, que le fret  est taxé trop bas pour pouvoir financer les infrastructures dont les besoins en financement sont considérables. Les projets LGV en France sont de l’ordre de 50 milliards d’euros. Il faut donc concevoir un dispositif spécifique  de développement durable.   Le contrat de partenariat de concession de longue durée ne constituant pas un remède miracle, il faut chercher des pistes à approfondir intégrant les notions de développement économique à long terme ( 60 à 80 ans), la valorisation du bilan carbone et … un changement de culture.

 

L’exemple du  train du Puy-de-Dôme

 

    Certes d’une échelle plus modeste, et décalé par rapport aux préoccupations de ce congrès,  l’exemple du train à crémaillère du Puy-de-Dôme n’est pas inintéressant. Louis Roland Gosselin, vice-président de Transports et Infrastructures SNC-Lavalin a confié que ce projet  qui coûtera 88 millions d’euros et permettra de transporter 350 000 voyageurs par an a été conçu pour dynamiser le tourisme dans cette région et lui conférer une image forte. Pour le mettre en oeuvre, la collectivité  tient à reporter les risques sur un partenaire privé « afin de ne pas faire peser la charge sur les générations futures ». On a donc eu recours  à mécanisme de concession et de « dialogue compétitif » pour  affiner le projet Les travaux sont financés par une subvention d’équipement de 59 millions d’euros, d’un emprunt bancaire souscrit par le concessionnaire de 25 millions d’euros, enfin par un apport de capital de la SPV d’un montant de 4 millions d’euros. L’exploitation et l’entretien seront financés par les recettes et les subventions  forfaitaires d’exploitation.

 

  Une rentabilité difficile à apprécier

 

   Problèmes de financement des infrastructures ferroviaires encore avec Vincent Piron, directeur de la stratégie  et des investissements  Vinci Concessions, société qui a à son actif les métros du Caire et d’Athènes, la voie ferrée Lyon-aéroport et qui se porte candidat pour la concession de la  LGV Tours-Bordeaux. L’intervenant observe tout d’abord que l’on n’a pas une vision claire des perspectives de  trafic  à un an, encore moins à 30 ans.  Tout ce que l’on peut dire, c’est que le coût des transports va augmenter et rendre la proximité plus importante qu’avant.

    Prenant l’exemple du TGV Est, Vincent Piron  indique   que le financement de l’opération a été partagé par la SNCF ( 1300 M€) l’Etat (1500M€), RFF ( 1000 M€)  et les collectivités locales ( 1000 M€) avec un taux de rentabilité faible (3,4%).  Vinci, sur ce point, ne signe que des contrats rentables en sachant  qu’on arrive à peu près à apprécier cette rentabilité avec les autoroutes par les recettes, phénomène beaucoup plus difficile  dans le trafic ferroviaire. «  Il y a extrêmement peu de possibilités qu’un opérateur privé fasse  une prévision de trafic fiable ». Ou alors « il faut donner au même opérateur tous les franchissements... ».

    Vincent Piron  se dit persuadé qu’il faut un organisme de contrôle puissant et compétent techniquement et que, de toute façon,  la rentabilité des infrastructures ferroviaires se trouve sur le long terme.

 

L’apport financier de la BEI

   

Autre témoignage, celui d’Angel Ferrero de la Banque Européenne d’Investissement (BEI) qui a présenté cette institution financière de l’Union européenne. Cet instrument supranational d’appui au financement des infrastructures a prêté, en 2007, 41 400 millions d’euros, l’Espagne étant le principal bénéficiaire avec 7 milliards d’euros dont 5 milliards sont allés à la construction des Lignes à grande vitesse (AVE) entre 2000 et 2007.  La BEI propose des crédits à 50 ans et finance les investissements à 50%  mais sous certains conditions : que les projets soient performants et qu’ils respectent les exigences européennes  vis-à-vis le l’environnement. Pour Angel Ferrero,  le projet de  Traversée ferroviaire des Pyrénées entre bien dans le cadre des opérations pouvant être étudiées par la BEI.